雷诺塞纳德（阿尔多塞雷纳）
雷诺塞纳德（阿尔多塞雷纳）
雷诺正找寻和新的小伙伴协作，增大公司业务范围。依据《金融时报》报道，日产董事会觉得雷诺实力非常弱，担忧雷诺从日产手里套取现金。 相干人士暗示，目前双方并没有做出最后决定，会谈依然可能破裂。根据《金融时报》援用英国政府讯息人士的话暗示，美国担忧俄罗斯可能会经过售卖伊朗石油来帮助伊朗绕开美国制裁。 由于担心和雷诺德长时间协作伙伴关系显现问题，雷诺的高管们一贯在静静地暗示不满。 卡洛斯·戈恩会长本来打算为记念雷诺日产开展资本协作20周年，于2019年3月举行巨大的庆贺活动，从日产前会长卡洛斯·ghosn（carlos ghosn）在保释期间从日本逃往黎巴嫩以后。 日产方面暗示将创建询问委员会以提名新董事长的候选人，日产一向在讨论持续结盟的益处与坏处。 此些钻研是在戈恩出走日本以前就已开始，归于最初钻研，并没有做出决定。 介于雷诺是日产的*股东，而此家法国合作伙伴一直在推动修复关系，目前还不明白分拆的可行性有几大。 结盟是不是存活的重要点取决于本年新的连系工业项目方案是不是重新启动。
雷诺日产联盟形成历史悠久。
雷诺董事长让-多米尼克·塞纳德（jean-dominique Senard）代替戈恩之后，也表达过对双方持久合作关系的怀疑。 雷诺日产联盟已经形成了近20年的时间，塞纳德给雷诺和日产几个月的时间来修补联盟关系，日产与雷诺两家汽车公司在联盟中的权力并不对等。 如若到2020年，咱们还不可以发掘同盟所有数潜力，自身会以为本人与本人的团体已挫败了。
戈恩被捕，日产与雷诺关系呈现紧张趋势
戈恩被捕加剧了日产与雷诺之间的紧张关系，使外界对这两家企业结盟的可行性出现怀疑，并突显出这两家汽车打造商在另一方董事会内部权力的不一致。有小伙伴清楚这是哪儿吗。 . 戈恩在1月8日于贝鲁特进行的记者发布会上表示，结盟已经并无将来了。依据相干人士暗示，日产长时间以来一直对雷诺在此一合作关系中饰演的“过大”脚色颇为不满，并正找寻纠正此种失衡。 两家车子生产商如果出现全面分裂，或将会找寻新的协作者。
戈恩逃走之后,雷诺日产联盟将何去何从
日产方面动作快速，ceo戈恩广人周一对员工表示，在前董事长卡洛斯·戈恩被捕后，需要重新评估此企业和协作同伙雷诺的关系。 就相关人士表明，奎委多施行了若干政策，促使pdvsa的高管感到十分紧张，有些人表示此些政策促使得pdvsa更接近破产。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
这个时代变化真的太快了。
但我们的价值观，可能还停留在上一个时代，甚至，上上个时代， 历史 的车轮早已滚滚而来。
回顾2020年，自日产前CEO戈恩的跑路开始，雷诺退市，日产亏损，为何一个世界*级车企联盟会深陷泥潭，黯然离场？从去年4月14日，东风 汽车 与雷诺 汽车 共同宣布终止东风雷诺运营。而此半年之前，似曾相识的画面也曾发生在DS品牌的经销商上，仅剩的一家神龙 汽车 陷入前所未有的困境。
有网友对比，4年前，这三家在中国共拥有80多万辆的销量，市占率接近4%，如今仅约为0.04%。
而自戈恩离开雷诺日产联盟后，日产联盟从根本意义上，就没过过一天消停的日子，谁来担任新一任的*这个问题，日产和雷诺双方明争暗斗就较量了很多个来回。期间的你来我往可谓是精彩绝伦，最终还是因为日产一半的身家握在雷诺的手里，而不得不面对雷诺的最终决策。
而在确定了日产*之后，便开始修复本就千疮百孔的联盟关系，雷诺日产联盟的CEO不再兼任日产CEO，而日产也重新获得了相对的独立权。双方才算走出了内斗，重新携手面多变性的市场未来。
雷诺和日产的爱“恨”情“仇”
日产从起步到辉煌，都是以高技术高投入为依托的，因此相对于它所取得的荣誉地位而言，其盈利能力却一直在拖后腿。尤其是到了90年代，日产公司的经营状况更是每况愈下。到1999年连续亏损7年，身后背负的债务高达200亿美元，而国内市场占有率，从*的74%跌倒了不足20%，国内市场份额由6.6%将到了不足5%。
造成日产衰落的原因，首先是自身战略的失误，日产在90年代的时候提出要成为90年代世界技术第一的“901”计划。
这个计划确实促使日产造出了很多*的 汽车 ，比如说零百加速时间4.7S，*车速超过242km/的GTR R32。
901计划确实为日本迎来了掌声，但是也同时开启了日产的危机。因为高技术投入使它几乎花光了日产所有的积蓄，在投放市场回血的期待中又遇到了1990年海湾战争爆发，第三次石油危机随之袭来，全球性油价暴涨。这使得市场对于 汽车 的需求也是从高新技术到动力强劲转为了节能减油。
但此刻的日产最终被滞销冲击的溃不成军。到了90年代末，日产在日本国内销售的46款车型中，仅有三款盈利。连续亏损7年，负债高达200亿美元，而日产的主要合作银行富士银行也在金融危机中自身难保摇摇欲坠，着时无力搭救日产。虽然日本政府也曾经给日产提供过850亿日元的贷款，但是也依然是石沉大海无济于事。
此时，日产在日本的三大 汽车 厂商中已经排到了最末位，濒临破产，只能自救。多分哭求无果之后雷诺出手，以54亿美元的代价收购了日产36.8的股权，但不收购日产的债务。成为日产*的股东。
两家公司在业务运作和财务管理上也保留这相对的独立性，同时提出双方要交叉持股的条件。
纵然那时的日产规模远远超于雷诺，但却因自身难保而不得不抓住这最后的救命稻草。
联盟背后的目的
雷诺日产联盟的成立，雷诺拯救了日产，看似是雪中送炭。但实际上却以低价格高占比的股份收购条件上演了趁火打劫。而日产看似朝不保夕实则是在卧薪尝胆。他们一个有野心，一个有底蕴。
联盟之后也终将是一场龙争虎斗，尤其是到了2002年的时候，雷诺就已经持有日产44.4%的股份。
这对于有着强烈民族情节的日产来说，无疑是兵临城下。随着时间的推移，当日产走出危机后，它是否会甘愿被雷诺左右？
面对雷诺日益膨胀的野心，它又要如何自保？
在雷诺前CEO戈恩的崛起与逃亡中所说，自雷诺联盟的诞生就存在着股权极度不平衡的问题。雷诺的意图并不单纯，它由法国政府掌握44%的股权，属于半国营性质。因此代表的事法国政府，它的每一个决策的背后都有着法国政府的指点与撑腰。
而日产作为日本最重要的民族企业之一，加之日本人对民族精神集体主义价值核心的重视，它代表的事日本的国家意志。
缔结联盟时，雷诺买走了日产43.3的股份，获得了*的话语权。而日产只有雷诺15%的股权，在身份定位上只是一个小弟的角色，并没有任何实权。
但是当时日产濒临破产求路无门，日本也就不得不接受这些不平等的城下之盟。积怨也就由此而来！
可以说日产对于日本来说非常重要，忍气吞声一时可以，但一直由法国人的拿捏是*不可能的。
事实也证明日产确实足够担得起日本的厚爱，日产是日本天皇使用最久的 汽车 品牌，在一定的程度上已经算是一种精神信仰。
汽车 日产是日本三大车企之一，它为日本经济恭喜的可不是小数目。单以2018年为例，它的营收就打到了11.57万亿日元（约合7324亿人民币），这相当于我国电信巨头华为的贡献。
就连雷诺董事长塞纳德也毫不避嫌公开表示，减少雷诺在日产的股份虽然可能有助于改善与日产的关系，但这不是雷诺的首要选择。所以法国人不会轻易的放弃对日产的掌控。
内忧外患，黯然退场
雷诺-日产-三菱联盟的“首领”卡洛斯·戈恩在日本被检举入狱后，联盟之间高层动荡，存在太多的不确定因素。此外雷诺产品相对单一，产品布局薄弱，品牌影响力不足也最终导致了雷诺在中国市场竞争失利。
据2020年1月17日雷诺发布的数据显示：2019年1-12月雷诺在全球的累计销量新车375.4万辆，同比下滑3.4%，同期，雷诺旗下电动 汽车 销量实现了23.5%的增长，销量达6.2万辆。与此同时，雷诺*出现了亏损，亏损金额为1.41欧元。
在全球 汽车 市场均呈现一种不景气态势的情况下，雷诺这样的表现其实并不算差，但偏偏中国市场就是不买账。
据数据显示，2019年，东风雷诺在中国市场的销量仅有1.86万台，其市场占比已经微乎其微，退市也只是早晚的问题。
雷诺的退市不是车企业淘汰赛的开端，更不会是结束。尽管PSA集团有从技术、造车经验等角度来看至少还有比较厚重的基础，缺乏核心技术支持，品牌力度薄弱，如今恐怕已经接近崩溃的边缘。
(文/王治刚 )
文| 腾马丁博士 腾三毛
车图腾出品，未经许可，谢绝转载
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在5月27日的雷诺-日产-三菱联盟中期战略发布会上，雷诺董事长让·多米尼克·塞纳德表示，雷诺与戴姆勒或将迎来新合作。“我希望能在未来几周内给大家汇报一些很好的消息”。
简单说，就是雷诺将再次与梅赛德斯-奔驰的母公司戴姆勒合作了。那么，问题是，戴姆勒为什么要跟雷诺合作呢？
▌在不影响个人家庭的基础上，深入交往
“世间万物皆有因果”，对于商业公司而言，雷诺与戴姆勒的合作无外乎利益。实际上，二者的合作始于2009年，当时的戴姆勒集团董事会主席兼梅赛德斯-奔驰汽车公司CEO迪特·蔡澈（Dieter Zetsche）和雷诺CEO戈恩（Carlos Ghosn）惺惺相惜，两人都多次公开高度赞扬对方。
次年4月，雷诺-日产联盟正式宣布与戴姆勒在一系列实质性的项目上进行广泛战略合作，同时也公布了双方交叉持股架构：雷诺-日产将持有戴姆勒集团3.1%的股权，戴姆勒集团将分别持有雷诺公司和日产公司3.1%的股权。
一个品牌定位大众化，另一个品牌定位高端化，雷诺与戴姆勒的合作看似不对等、不现实，而实际上两者却对上了眼儿。
对于双方的合作，戴姆勒CEO蔡澈2010年给出了如此评价：戴姆勒和雷诺日产联盟结合双方的共同兴趣，在一系列实际并且具有吸引力的项目上，为双方成功的战略合作建立了基础。双方各自的优势是互补的，我们可以直接加强在小型车和紧凑型车辆领域的竞争力，并在减少二氧化碳的排放方面进行长期合作。双方还可以进行资源共享生产出适合各自品牌特性的产品，而不影响各自的品牌独立性。
通俗地讲，他们是互补的，双方可以“交朋友”，可以深入交往，但也不会影响各自的既有“家庭”。
为此，戴姆勒与雷诺制定了8项合作方案，其中包括SMART FORTWO车型和雷诺TWINGO车型的合作、动力总成研发上的合作、雷诺日产联盟的柴油和汽油发动机应用在SMART和雷诺TWINGO车型上的合作、戴姆勒的汽油和柴油发动机应用于日产汽车公司的高端豪华品牌英菲尼迪上的合作等。
此后，戴姆勒与雷诺的合作开始提速。到2013年9月，双方合作项目已经从最初主要集中在欧洲的三个“重点项目”，增加到了涉及欧洲、北美、日本的10个项目，合作进一步深入。
以美国田纳西州戴克德工厂合作生产的梅赛德斯-奔驰四缸汽油发动机为例，双方都受益匪浅。该工厂自2012年5月破土动工，用时一年半厂房建设完毕，2014年中期投产。这里生产的发动机既搭载在奔驰C级上，也装配到了英菲尼迪车型上，间接分摊了两大公司的动力研发成本。后来搭载这款发动机的英菲尼迪Q50也被引入国内，使该车型的销量和关注度大幅跃升。
2015年，戴姆勒与雷诺继续深化合作，双方在2015年在墨西哥阿瓜斯卡连特斯（Aguascalient）建立了合资汽车组装工厂，各占50%股份，2017年工厂开始生产英菲尼迪和奔驰A级汽车，供应北美市场。
2016年，雷诺和奔驰的合作继续加深。雷诺以日产纳瓦拉Naara车型为基础，为戴姆勒打造了*豪华皮卡——X级，并于2017年正式推出。不过用户似乎并不买账，在经过三年的惨淡表现后，今年年初梅赛德斯-奔驰宣布终止X级项目。
此外，戴姆勒今年宣布将与雷诺合作开发下一代Citan，新车会在雷诺Kangoo和达契亚Dokker的平台基础上研发生产。
可以看出，戴姆勒对于雷诺这个合作伙伴还是比较满意的，否则不会接二连三地有新项目上马。
▌雷诺的存在感
说起雷诺，近年来这个品牌在国内似乎并没有太大起色，与东风集团合资成立东风雷诺后，也并没有掀起多大波澜，反倒是近期有关雷诺退出中国的消息不绝于耳。
4月中旬，东风集团发布了一份《内幕消息 东风雷诺拟进行重组》公告，雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股权转让给东风，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动。
对此有网友表示，“本来就没什么存在感，这次退出也影响不大”。不过与雷诺在国内的存在感缺失形成鲜明对比的是，其在欧洲等全球其他市场的表现并不逊色，刚刚过去的2019年，雷诺品牌全球销量375.37万辆，实力可见一斑。
当然说起雷诺，不能只单单说雷诺品牌，雷诺-日产-三菱联盟中日产与三菱的影响力同样不能忽视。同在去年，日产汽车全球销量517.62万辆、三菱汽车销量122.53万辆，联盟总销量位列全球第三位，仅排在大众和丰田之后，千万辆的*量级更是让一众对手艳羡不已。
需要指出的是，雷诺还在雷诺-日产-三菱联盟中有着*话语权，这一点体现在三方的股权结构上。
上世纪90年代，由于人力冗余、成本控制不力，日产汽车陷入困境，1999年连续亏损7年的日产市场份额已经不足5%，还背负着3兆日元(约合人民币2300亿元)的巨额债务，濒临破产。当年5月，雷诺以54亿美元的代价换取了日产36.8%的股权，成为日产大股东。
时至今日，雷诺已持有日产43.4%的股权附带投票权，日产则于2002年5月获得雷诺15%股权(没有投票权)。因此雷诺在一定程度上可以影响日产的相关经营。之后随着日产对三菱股份的收购，雷诺也有了间接影响三菱的能力，在联盟中拥有*话语权。这样看来，雷诺在汽车行业中的实力可是相当了得。
即便如此，戴姆勒与雷诺-日产联盟的合作也充满了变数。因去年雷诺-日产-三菱联盟动荡，不少业内人士担心雷诺和戴姆勒的合作会受到消极影响，甚至破裂。
对此，雷诺董事长让·多米尼克·塞纳德已经表态，两家企业的合作并不会受雷诺前CEO戈恩影响，未来还将有进一步合作计划。
不过结合现阶段疫情对全球车市的影响，综合来看雷诺与戴姆勒的合作要想回到十年前的层级已不太现实，或许双方会把更多精力聚焦在新能源上。
▌雷诺-日产联盟，正在走向戈恩的反面
在加强与戴姆勒合作的同时，雷诺-日产联盟正在走向戈恩的反面。
同样是在雷诺-日产-三菱联盟的中期战略发布发布会上，联盟宣布三方将深化合作，在“引领者-追随者模式”之下，专注各自的核心市场——也就是之前说过的“分治”战略。
这是在“合并”与“分家”之间，取得的*折中方案。
更重要的是，*战略似乎显示了一种倾向：在雷诺董事长塞纳德的领导之下，整个联盟不仅在“去戈恩”，而是迅速地走向戈恩的“反面”。
没人否认戈恩的辉煌业绩，但盛名之下，向来都有各种各样的质疑。是否太激进、太强势，甚至“蒙眼狂奔”？
2017年，戈恩治下的雷诺-日产-三菱联盟合并销量共达到了1061万辆，击败了大众集团的1053万辆，成为全球汽车销量*。
同年9月，戈恩不远万里来到中国，宣布了雄心勃勃的中期规划，计划2022年达到1400万辆。
戈恩出逃之后，联盟陷入动荡，销量与财务表现一再下滑。当然，也有一部分人认为，这是戈恩留下的“后遗症”。
根据日产汽车发布的预警，2019财年业绩预计将出现净亏损，这是日产汽车11年来*出现亏损。
今年2月，雷诺集团债券评级被穆迪（Moody）下调至垃圾级。法国财政部长甚至公开表示，如果没有政府援助，雷诺集团可能就会“消失”。
与此同时，三菱汽车公布2019财年（2019年4月到2020年3月）年报显示，期内营业利润大跌88.6%至128亿日元（约合8.44亿元），净亏损257.8亿日元（约合17亿元）。
无论从权力斗争，还是公司业绩考虑，实行与戈恩相反的战略，似乎势在必行。
戈恩时代，雷诺-日产联盟的关键词是“合并”与“扩张”。
现在，联盟的关键词变成了“合作”与“收缩”。
▌从合并到合作，从扩张到收缩
一直以来，戈恩推行强势的合并战略，希望雷诺与日产两家公司能够*限度地融合。据内部人士透露，戈恩将雷诺和日产的多个部门整合在一起，让这些部门的负责人直接向他汇报，戈恩作为最终的仲裁者。
但是，这受到了日产的强烈抵触。日产有一派（也就是在戈恩下台之后，权力斗争落下风的一派）认为，融合导致效率低下，必须改革。
合并战略的推进，也是直接导致戈恩入狱、联盟濒于“分家”的原因。
现在，紧张的形势得到了缓和。
“我们不需要合并，不是合并才会有效率，”塞纳德在新闻发布会上说。
（雷诺董事长、雷诺-日产-三菱联盟的新一代领导人塞纳德）
这不是“退”，而是以退为进。
最重要的是，新领导人似乎认为，与戈恩相反的战略，能达到意义相同的目的。
“我很敢打du，鉴于我们现在所做的事情，几年后，这个联盟将成为世界上最强大的公司组合。”塞纳德如是说。
此外，戈恩一度推崇增长战略，尤其体现在日产在美国的发展路径。
现在，日产正在计划削减100万辆的产能。这就是说，之前雄心勃勃的1400万辆，如今变成了更加理性的1000万辆。
当然，削减产能一定意味着关厂和裁员。尽管本次中期战略发布会上没有透露相关细节，但近日据外媒报道，雷诺公司计划于2024年前裁员5000人，以节省20亿欧元（约合2.2亿美元）的成本；与此同时，日产正计划砍掉美国两家汽车装配厂中的一条生产线，以减少3000亿日圆（约合27.9亿美元）的年度成本。
发布会上，联盟秘书长哈迪·扎布利特说：“以前的策略着重于增长和数量……（如今）我们尽可能地集中于差异化模型以实现增长。”“如今，我们在品牌之间的共享范围更大。”
▌谁引领，谁跟随？
无论是“合作”还是“收缩”，具体的实施方案就是“引领者-追随者模式”。
所谓“引领者-追随者模式”，就是各有分工，让专业的人去做专业的事，根据不同区域，强者引领，弱者跟随。
联盟的目标是到2025年，将近一半的汽车采用这种新模式研发和生产，以此来将每款车型的投资减少40%，在技术共享等领域能够节省高达20%的费用。
一个重点是，未来联盟的不致力于提高产量，而是专注于更高效地生产车型，到2025年，联盟生产的车型种类预计将减少20%。
要知道，戈恩一直倡导的是尽可能开发更多更丰富的车型。
分治战略之下，联盟还将全球不同区域市场命名为“标杆区域”。今后，日产将作为中国、日本和北美市场的*，雷诺负责欧洲、俄罗斯、南美和北非，三菱负责东南亚和大洋洲。
在车型方面，比如欧洲和俄罗斯2025年后C级SUV市场车型更新由日产主导，B级SUV车型未来更新由雷诺主导，轻型商用车和B级轿车未来由雷诺主导。
这么做的好处是互惠互利。就像塞纳德所说，“*—追随模式并不是要让彼此成为互相对抗的公司，而是让每个联盟伙伴都成为汽车行业的*。”
此外，三方在平台、动力总成和关键技术领域也各有分工：
日产负责自动驾驶，雷诺负责车联网方面安卓平台，日产负责中国智能网联技术开发；
日产负责大型汽油车和小型车的动力总成，雷诺负责小型汽油车和柴油车的动力总成，三菱负责C/D级插电式混动车动力总成；
平台方面，日产负责小型车、CMF-C/D和CMF-EV，雷诺负责CMF-A和CMF-B。
“新战略将允许每个联盟成员增强其核心能力，并从其他公司的能力中受益，其目的是提高盈利能力和竞争力。”塞纳德表示。
剩下最后一个问题是，全面合并的谈判在未来还会复活吗？
“没有人知道。每个人都必须为此做好准备。”路透社援引一位消息人士如此表示，“但据我所知，雷诺和日产已经不再追求全面合并了，当下，这已完全不再考虑范围之内。”
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